error_outline
Увага: Функціонал сайту обмежений, оскільки Ви не авторизовані! Авторизиуйтесь, будь ласка, це всього декілька секунд.



Зареєструватись або Увійти


Впрыгиваем в Новий рік на позашляховику Mercedes G 500 4x42 — тест-драйв, огляд Mercedes-Benz

Автор: Марина Гончарук

Дата підготовки матеріалу: 2016-12-30

Тепер ви знаєте, як літають по вітру без малого 20 млн рублів. Шоу-кар G 500 4x42 з 422-сильною «битурбовосьмеркой» — другий за дорожнечею Mercedes на нашому ринку. Вище тільки G 65 AMG з 630-сильним двигуном V12: від 21 050 000 рублів.

«З сьогодні помити вашу машину не вийде, — приголомшив мийник. — Учора, як ви виїхали, я не зміг опустити ворота поодинці, а тепер вони не піднімаються повністю». Я спробував було взяти участь, але даремно балансував на драбині — механізм заклинило. Ширина позашляховика Mercedes-Benz G 500 4x42 — 2,1 м, висота — 2,25. Ворота мийки в підмосковному селі Олександрівка, кажуть, що давно не піднімали так сильно. В сусідньому селі зустріли привітно: «Ах-х-х, який у тебе кр-р-рас-савчик! На замовлення робили?». Дрібно-, але все ж серійний G 500 4x42 продається у нас вже рік, але досі сприймається дивом: у Росії лише 15-20 таких машин.

Зміцнення петель стулки багажника в техзавдання при будівництві G 500 4x42 не входило, тому запаску розмірністю 325/55 R22 дівати нікуди. Зате розташована вгорі п'ятої двері камера заднього виду забезпечує кращий огляд, ніж на вихідній машині.

Фари — біксенонові. Під ними — діодні ходові вогні. Темна накладка на задній бампер поруч з ліхтарем — чіпка, як наждачка.

Стрибнувши з чергового бархана, ми полетіли носом в яр. Я був впевнений, що якщо не зігнеться рама, вистрілять подушки. Але замкнулися ремені, я мало не відірвав поручень передній панелі — і ми як ні в чому не бувало поскакали далі. Три роки тому я носився в околицях Дубая на передсерійному пікапі G 63 AMG 6x6 разом з мерседесовскими випробувачами, і вони кокетливо говорили, мовляв, подивимося, чи буде попит. За пару років з конвеєра в австрійському Граці, де збирають звичайні G-вагени, зійшло більше планової сотні таких машин за ціною від 379 тисяч євро. І ось — G 500 4x42, що зародився мало не одночасно з дебютом трехосника.

Навіть спираючись на колеса, G 500 4x42 відірваний від землі. Згідно офіційному сервісу перевірки цін і наявності запчастин для Мерседесів, комплект з восьми амортизаторів для нього коштує 1 709 500 рублів, задній міст — 5 190 560, а передній — без малого сім мільйонів!

Під стандартними дзеркалами — проставки, що збільшують кут огляду. На даху — декоративний козирок і відключені за правилами ЄЕК ООН і технічним регламентом Митного союзу діоди.

У Мерседесі кажуть, що випуск подібних моделей ефективніше телереклами. Вірю — адже пікап G 63 AMG 6x6 зібрали, по суті, з готового. Кузов — симбіоз звичайної кабіни і кабриолетной корми, рама з мостами — від тривісного G-вагена австралійської армії, колеса з підкачкою запозичені у броньовика G 280 CDI LAPV 5.4. Доводили машину здебільшого інтуїтивно: «Орієнтуємося перш за все на власні відчуття від їзди», — пояснював мені тодішній глава позашляхового підрозділу Мерседеса Аксель Харріс (олімпієць в бігу на 800 м, між іншим!). І навіть на цьому фоні G 500 4x42 по виробничим витратам — лоукостер.

Резвящийся з невинної мордочкою G 500 4x42 сприймається швидше гігантської іграшкою, ніж дорогим позашляховиком з серйозною технічною начинкою. За кожною секцією повітрозабірника AMG-бампера — по радіатору.

Тонкі двері, затворної отстреливающий центральний замок, шеренги «торксов» на передніх крилах. Колір не заважає цьому позашляховику бути брутальним в деталях.

Стандартний кузов, незаймана додатковими підсилювачами рама, серійні бітурбомотор V8 4.0 (422 к. с., 610 Н•м), «автомат» 7G-Tronic, роздатка і карданні вали. Обіцяної концепт-каром системи підкачки шин, як і знайомого з трехоснику роздільного заднього дивана з паркетом в багажнику, немає. Вся сіль G 500 4x42 — в портальних мостах LeTech, що і у пікапа, і колесах розмірності 325/55 R22. Сама фірма LeTech оцінює такий набір разом з розширювачами колісних арок приблизно 67 тисяч євро. Це в роздріб. Тобто мерседесовским фінансистам, звичайно, оплески. Але затьмарює чи їздовий радість переплати?

Для автомобіля, якому 37 років, інтер'єр феєрично крут! Кермо з алькантаровыми вставками регулюється в двох напрямках електроприводом, але, як правило, все одно перекриває частину приладів. Потужний пасажирський поручень — те, що треба для G 500 4x42.

Прилади, якими вони повинні бути, — з цими стрілками і ясним дизайном. Мультимедійних можливостей для портального позашляховика — в надлишку. Камера заднього виду виручає, бо навіть через чисте заднє скло машин за собою не видно.

Кондова ручка, клацали замок, тоненька дверцята. Стегно до грудей, крок на підніжку, підтягування. Висота посадки — як на коні. Портальні мости дають 189 мм додаткового дорожнього просвіту, ще близько 70 мм шини, разом — 450 мм проти вихідних 210. Турбомотор взрыкивает з поворотом ключа. Газую — машина в такт нахиляється в сторону. Дивлюся на дисплей камери заднього виду, додаю до бортів сантиметрів на 15 і розумію: не потрапляю. Додай мені в пустелі ще хоч пару осей, вражень б більше не стало. Простір! Чи То справа обставлений автомобілями офіс Мерседеса в Москві. За перші метри — спасибі перехожому, допоміг протиснутися.

Єдиний мінус мультиконтурных передніх крісел — брак поздовжнього діапазону регулювання водіям вище середнього зросту. Тому в відсутність спецпоручней потраплять тільки наймоторніші, а не витерти при цьому розширювач арки з них зможуть одиниці.

На правій частині подушки водійського крісла — управління підкачкою його частин. Стоянкове гальмо — з цим важелем, без всякої електроніки.

Виїжджаючи в сльоту, сподіваюся, що висота дозволить зберегти в чистоті хоча б скла. Думаю, не долетить. Де там! Плоске, чи не вертикальне лобове поливаю постійно, а коли зупиняюся на світлофорі, на нього капає з декоративного козирка, з-за якого до того ж на ходу в салоні виє вітер. Мерседесівський «бігфут» — той ще порося: щоб заляпати брудом задні крила, вистачить сотні метрів, а через пару-трійку кілометрів реагентно-піщаною сумішшю він буде покритий весь. Висота — це насамперед огляд: перехрестя як на долоні. Пасажири автобусів трохи внизу. А за чистотою — в село, в глушину.

Із збільшенням висоти посадки швидкість сприймається гостріше — з-за керма G 500 4x42 не розумієш, навіщо потрібен ще більш дорогий і швидкий G 65 AMG.

Вуглепластикові розширювачі колісних арок — не те, чим можна сміливо розсовувати якісь зарості. Бризковики кріпляться залізяками без затій.

Звичайний G 500 запам'ятався мені не динамікою, а її поєднанням з G-кирпичностью. Не спробуєш — не повіриш, що ця штуковина може так їхати. Підведений варіант на 425 кг важче і набирає сотню за 7,4 с проти 5,9. При плавному натисканні на тугий акселератор розгін ледачий, здається, працюєш разом з машиною. Але утапливаешь напольно-підвісну педаль до упору — вихлоп в чотири труби рассверливает навколишній простір, і Gelaendewagen, здригнувшись, ніби телепортується зі своєї тритонним реальності. Емоційного програшу в динаміці немає. А на холостих і внатяг «вісімка» вирує так, що розганятися і необов'язково.

Мінімальний витрата палива, якого я досяг за 100 км по Москві, — 18,8 л. На звичайному «п'ятисотому» мій рекорд — 17,5 л/100 км. В полях на G 500 4x42 виходило і по 30-35, але в середньому за 700 км вийшло 23,3 л/100 км.

Непоказний двотрубний брус необхідний Мерседесу за вимогами до висоті бампера. На бездоріжжі його можна відкрутити. Колеса — іменні, з привинченными «візитками».

Пасажири кажуть, що швидкість не відчувають, але як водій я з ними не згоден. На прямій G 500 4x42 несильно, але постійно нишпорить по сторонах, тримати вище 100-110 км/год некомфортно. Заради експерименту я разок дав 170 — курсових відхилень як не бувало, тугий у всіх режимах кермо раптом полегшав, але з'явився страх. На рівні вершника кожен кілометр на годину відчуваєш за півтора і розумієш — станься що, вийде той ще брейк-данс. Гальма так би мовити з перфорованими, як у AMG-всюдиходів, дисками ясні і зрозумілі. Задавшись метою їх, звичайно, можна і спалити, але в розумних межах ефективності вистачає.

При наявності держака G 500 4x42 повертає на подив швидко, а при його відсутності — прокладає нову трасу. Радіус розвороту — 14,3 м проти 13,6 у G 500. Ковзання електроніка карає суворо, але з включенням блокувань диференціалів спадають окови.

На звороті кришки бардачка — пара підстаканників. Нижче — сітки для речей. У педалі газу складна кінематика — рухлива не тільки верхню, але і нижня опора, ти ніби стискаєш ногою еспандер.

Креном G 500 4x42 не лякає. Чотири з восьми амортизаторів — по два на колесо можна перевести в режим Sport і ще скоротити валкість. Але швидко мчати в поворотах все одно не хочеться. І без того нелегкий кермо стає логічно, але впевненість у тому, що втримаєшся на крутій траєкторії, приходить не відразу. З незвички їдеш або повільно, або зрізаючи кути. А раз випробувавши знесення тритонним махини за скользоте, на звичайних дорогах заспокоюєшся раз і назавжди. Про повне відключення ESP блокування диференціалів я дізнався вже в полі.

Поле для G 500 4x42, як і для снігохода, небезпечно тільки прихованими під снігом перешкодами. Коли знаєш, що внизу чисто, Gelaendewagen, здається, може пірнати з головою!

У бічному боксі багажника — ремкомплект для шин і надія, що вдасться їм обійтися. Натяг гнучкої сітки за складані спинки заднього дивана регулюється ременями.

Вся додаткова маса G 500 4x42 — непідресорена. Пунктир дорожньої розмітки дробить в руки, більші нерівності приходять знизу вібраціями. Вони скромні по амплітуді, але залізнично-вагомі по силі. Основа плавності ходу — в шинах, які своїм розміром округляють найгостріші провали-виступи. Вертикальних коливань не жах-жах, але пам'ять про подвесочной кнопці Sport вони витрясають начисто. Зате я пам'ятаю, як коливатися G-ваген повинен стрибати. «Давай разгоняйся звідси, а там ми влаштуємо глядацький зал», — подначивают мотокроссмены, вказуючи на найвищий «торчок» своєї траси. Але ціну машини я теж ще не забув.

Кути в'їзду і з'їзду G 500 4x42 — 52 і 54 градуси проти 36 і 27 у стандартної машини. Противоподкатная планка ззаду знижує кут з'їзду до 43,8 градусів. Гранична крутизна подоланого підйому і там і там — 100%, тобто 45 градусів.

Розгінні боку трамплінів настільки круті, що з місця G 500 4x42 в'їхати на них снегольду просто не в силах. А ходом страшнувато: картинка з небом в лобовому склі, здається, зависає. Зробивши коло по трасі, я вибрав скромну гірку. Зліт, зайняття ешелону — я прям відчув фазу горизонтального польоту! — і пружне приземлення з гуркотом. З боку видно, як замикається передня, а після — задня підвіска, але всередині шуму більше, ніж перевантажень. І все ж дивно: на пікапі ми стрибали вище, втыкались гостріше, а підвіска звучала хіба що на відбій. Невже здвоєні амортизатори KW працюють гірше одиночних фірми Ohlins?

Колія G 500 4x42 майже на 300 мм ширше стандартної, додана маса припадає на мости з колесами, тому кут перекидання більше вихідного — 36 градусів проти 28. Кут рампи — 47,4 градуси проти 24, гранична глибина броду — 1000 мм, а не 600.

У «автомата» режими E-S-M, амортизаторів — Sport і Comfort. Поруч із селектором клавіша включення «понижайки». Блокуються диференціали з допомогою кнопок на центральній консолі: спочатку центральний, потім задній, після передній.

Для серійних позашляховиків прохідність варіанти G 500 4x42, зрозуміло, позамежна — чисто геометрично він засяде там, куди вони просто не доїдуть. Але змагатися з підготовленими офроуд-монстрами йому заважають універсальні шини Pirelli Scorpion, а головне — зайва вага. Поки ми знімали для відеоролика роботу блокувань всіх трьох диференціалів укупі з «понижайкою», цей ведмедик розрив в снігу такі ями, що сам із них тільки з допомогою блокувань і виліз. Актуатори блокувань, до речі, змушують чекати то включення, вимикання, а от вибіркове гальмування коліс більш простих ситуаціях працює відмінно.

Трамплін, політ, рик «битурбовосьмерки» — все це разом з їздовими враженнями зібрано у відеоролику. Приємного перегляду — і з Новим роком!

У коментарях до новин про появу G 500 4x42 незалежно від видання я завжди натикався на людину, який відразу доопрацьовував позашляховик, мовляв, лебідку б ще, шноркель і дизель. По-моєму, заводський Gelaendewagen з портальними мостами не про це. Він, насамперед, шоу-кар, власник якого може в будь-який момент сказати своїм офроуд-друзям «Їду з вами!» і не забивати голову тим, яке передавальне відношення редуктора вибрати. Це саме пакетне, навіть колекційне пропозицію — на мій погляд, більш цікавий, ніж той же G 65 AMG. А для любителів будувати є і більш доступні альтернативи мостах LeTech.

Паспортні дані

МодельMercedes-Benz G 500 4x42КузовДвигунТрансмісіяХодова частинаЕксплуатаційні характеристики
Тип кузовауніверсал
Число дверей/місць5/5
Довжина, мм4500
Ширина, мм2100
Висота, мм2245
Колісна база, мм2850
Колія передня/задня, мм1762/1779
Споряджена маса, кг3021
Повна маса, кг3490
Об'єм багажника, л480-2250
Типбензиновий з безпосереднім уприскуванням палива і подвійним турбонаддувом
Розташуванняспереду, подовжньо
Число і розташування циліндрів8, V-образно
Число клапанів32
Робочий об'єм, см33982
Макс. потужність, л. с./об/хв422/5250–5500
Макс. крутний момент, Н•м/об/хв610/2000–4750
Коробка передачавтоматична, семиступінчаста
Привідпостійний повний з блокуванням всіх трьох диференціалів
Передня підвісказалежна, з колісними редукторами, здвоєними амортизаторами і пружинами на кожному колесі
Задня підвісказалежна, з колісними редукторами, здвоєними амортизаторами і пружинами на кожному колесі
Передні гальмаперфоровані дискові, 380х36
Задні гальмаперфоровані дискові, 370х18
Шини325/55 R22
Дорожній просвіт, мм450
Максимальна швидкість, км/год210
Час розгону з 0 до 100 км/ч, з7,4
Витрата палива, л/100 км
— міський цикл16,3
— заміський цикл12,3
— змішаний цикл13,8
Норма токсичностіЄвро-6
Ємність паливного бака, л96
ПаливоАІ-95

Техніка

Головне в шасі G 500 4x42 — портальні мости німецької фірми LeTech Андреаса Леннарца, які встановлюються на штатні місця, тобто з мінімальними переробками. Вигода — ДН, рівній тут 189 мм. Передавальне відношення колісних редукторів — 1,27 — покликане, насамперед, компенсувати розмір шин, а не додати машині тяги на бездоріжжі. Тому максималка G 500 4x42 така ж, як у звичайного G 500, — 210 км/ч.

Передаточне відношення головних пар — 4,1 проти стандартних 3,58. Підсилювачі «в дірочку», як кажуть в LeTech, — на всякий випадок: можна обійтися і без них. Хоча, наприклад, у броньовика Mercedes LAPV Enok 6.1 з такими ж мостами вони ще товщі. Перфоровані гальмівні диски — на всіх чотирьох колесах. Спереду супорти фірми так би мовити.

Здвоєні амортизатори фірми KW на кожному колесі (передні — зліва) — відмінність G 500 4x42 від пікапа G 63 AMG 6x6, де застосовувалися «одинаки» Ohlins з більш великими виносними резервуарами і окремо стоять пружинами більшого діаметра. Один з амортизаторів в кожній парі тут регульований кнопкою з салону можна вибрати режими Sport і Comfort. Опори пружин налаштовуються по висоті.

Зліва — кріплення кузова до рами перед заднім колесом. Порівняно зі звичайним «п'ятисотим» змін немає ні в точці з'єднання, ні в самих кузові з рамою. Спереду і ззаду — сталева захист завтовшки 3-4 мм.

Замок капота — геніально простий. Закривати злітає в небо кришку доводиться або в стрибку, або потихеньку підтягуючи її до себе від підстави. Двигун V8 4.0 (422 к. с., 610 Н•м) моделі М176 з парою турбокомпресорів в розвалі блока і системою start/stop, як і семиступінчастий «автомат» 7G-Tronic Plus — такий же, як на звичайному G 500.

Історія

Портальні мости на позашляховиках — не новина. Такі використовувалися ще, скажімо, на армійській машинці VW Type 82, вона ж Kbelwagen, яка була спроектована Фердинандом Порше і випускалася в 1940-1945 роках. Потім був Unimog, більш сучасні приклади — УАЗ-469, Hummer H1, Toyota Mega Cruiser. Якщо ж обмежитися автомобілями з Граца, де збирають нинішній Mercedes-Benz G 500 4x42, то історія веде, насамперед, до вездеходу Haflinger компанії Steyr-Daimler-Puch. Двоциліндровий 643-кубовий «опозит» з повітряним охолодженням, 600 кг ваги — і півтонни вантажопідйомності.

Повнопривідний Haflinger з габаритами 3,51,5 м розроблений під керівництвом Еріха Ледвинки — сина Ганса Ледвинки, головного конструктора заводу Tatra. Звідси — трубчаста рама з прихованими всередині приводними валами і хитні півосі.

У 1971 році на базі моделі Haflinger на замовлення швейцарської армії в Граці випустили більш великий всюдихід Pinzgauer. Рік тому у нього з'явилася шестиколісна модифікація, розпочався вільний продаж цивільних версій цих автомобілів. Електрика на 24 В, два акумулятора «в базі» — і взаємозамінні приводні вали, півосі і гальма. Чотирициліндровий «воздушник» 2.5 (87-92 л. с.) 1987 року замінили рядною дизельної «шісткою» 2.4 (104 к. с.) концерну Volkswagen. Вантажопідйомність двовісного варіанти тонна, трехосника — півтори.

У випадку з відкидним лобовим склом і тентом висоту всюдихода Pinzgauer можна було разом зменшити вдвічі, полегшивши маскування в умовах війни. Праві півосі зміщені назад щодо лівих, але на керованості це, кажуть, не позначається. Кліренс — 335 мм

На Gelaendewagen портальні мости теж поставили не вчора — вони вже роки використовуються на армійських машинах, не спали і тюнінг-ательє. Пікап G 63 AMG 6x6 в 2013 році став першим «модним» прочитанням цієї теми самими заводчанами. Тут п'ять блокувань диференціалів! Одна кнопка замикає міжосьовий диференціал в роздатці і той, що пов'язує задні осі. Друга — колеса на кожній із задніх осей. А третя «закриває» міжколісний диференціал спереду. Є і «знижуюча передача». Зі спорядженої масою 3775 кг цей монстр за паспортом набирає сотню менше ніж за 6 с — спасибі 544-сильною «турбовосьмерке» М157. Мерседесівці засунули б сюди і агрегат V12, якщо б не його надмірна маса і труднощі з охолодженням.

Початкове тривісне шасі — і шоу-кар. Індивідуальні крісла замість заднього дивана, свій контролер системи Comand і бамбуковий паркет в кузові. На відміну від G 500 4x42 тут не один, а два бензобака — на 96 літрів і 63. Габарити пікапа — 587521102280 мм

За кадром

На ялинковому базарі в Петрово-Далекому ми опинилися випадково. Тут же виникло людина шість-сім: «А це тачка з ютуба? На десятку тягне?» Тягне, кажу, і на двадцятку, якщо ми про ціну. «Я ж тобі казав!» — зрадів хлопець і дав сусідові дзвінкий запотиличник.

Дякуємо клуб «ОСТО-Промінь» і компанію Villagio Estate за допомогу в організації зйомки. Ваш позашляховик за 20 млн рублів?

  • 1.Mercedes-Benz G 500 4x42
  • 2.Mercedes-G 65 AMG
  • 3.Bentley Bentayga
  • 4.50-тонний бульдозер Четра Т25 (405-419 л. с.)

  • При написанні цієї статті було використано матеріали із сайту "Drive"


    Переглядів: 513




    Підписатись



    Вас може зацікавити


    Коментувати та оцінювати статті можуть лише зареєстровані користувачі!


    Зареєструватись або Увійти


    Впрыгиваем в Новий рік на позашляховику Mercedes G 500 4x42 — тест-драйв, огляд Mercedes-Benz | Та4ани
    0.210545